Мечта о вездеходе у меня давняя. Наверное, ещё с детства, когда к дачному участку в семидесяти километрах от Москвы мы — мои родители и я — пробивались через осенние и весенние хляби на трофейном «опеле» с обкрученными вокруг задних колёс цепями. От шоссе надо было проехать ещё четыре километра, но на это подчас уходило больше времени, чем на предыдущие семьдесят.
Я всегда любил природу и часто путешествовал пешком, на велосипеде, мопеде, а со временем на снегоходе, квадроцикле и на довольно проходимом автомобиле. Но хотелось большего, хотелось добираться с детьми, собаками и грузом туда, где дорог для обычных машин нет вовсе и природа всё ещё «не освоена» туристами. Поэтому я интересовался вездеходной техникой, следил за её развитием. Но практические конкретные черты этот интерес начал обретать несколько лет назад, когда на «народном» рынке»стали появляться простые и относительно дешёвые вездеходы, конструкция которых отрабатывалась самодельщиками уже пару десятков лет. Суть этой конструкции такова: очень лёгкая машина весом не более 500 кг оснащалась огромными, но лёгкими колёсами — на основе грузовых протекторов от полноприводных военных грузовых машин УРАЛ или КАМАЗ, с которых обдиралась большая часть корда.
У самодельных машин — составленная из двух частей рама, «переломка». Управление осуществляется путём поворота этих двух полурам относительно друг друга — на связывающем их шарнире с помощью рулевой рейки легкового автомобиля. Такая конструкция обуславливается большим размером колёс. Не буду углубляться в подробные технические описания, которые не всем интересны, скажу лишь, что в этом чуде народной техники используются доступные узлы и детали от известных легковых автомобилей. Добавлю ещё, что принципиальный вопрос выбора двигателя решён благодаря появлению на рынке линейки простых лёгких одноцилиндровых двигателей воздушного охлаждения универсального назначения — по типу мотоблочного двигателя, только чуть мощнее. Для описанной конструкции подходили двигатели мощностью от 15 до 25 л.с.
Вездеходы такого типа могли не только преодолевать практически любое бездорожье, но и форсировать водные препятствия, благодаря огромным лёгким колёсам обладали положительной плавучестью и неплохо держались на воде. Производились они кустарными мастерскими из бывших в употреблении деталей, что и обеспечивало относительно низкую цену. Одна из таких мастерских была в областном центре в сотне километров от моей дачи, где и предполагалось использовать машину моей мечты.
Я связался с Алексеем, моим другом, который по службе бывал в этом городе и также, как и я, интересовался вездеходной темой. Он охотно откликнулся и согласился помочь мне в покупке вездехода. Заехал в мастерские и убедился в реальном существовании производства, добился всех возможных скидок, и мы, заключив договор с этой мастерской, произвели предоплату в размере 40% от стоимости машины. Вездеход должен был быть готов через два месяца. Но кустарное производство — вещь непростая, и ждать пришлось вдвое дольше. И только благодаря настойчивости Алексея, взявшего с какого-то момента под контроль весь процесс постройки машины, дело пошло— он добился, что нам стали ежедневно присылать фотоотчёты о проделанной работе. Так или иначе, в начале ноября аппарат был готов, погружен в кузов газели и доставлен по шоссе в место, где начинался просёлок к моему дому.
Эту статью пишу от своего имени, но Алексей по праву является её соавтором. Поэтому статья подписана двумя авторами. Без неоценимой помощи моего друга я вряд ли смог бы обзавестись желанной машиной. К тому же Алексей участвовал в обсуждении при написании статьи.
Был солнечный яркий ноябрьский день, когда я впервые сел в удобное лансеровское кресло вездехода, повернул ключ зажигания, завёл мотор и тронулся по дороге к дому. Кабины у машины не было, я сидел в полутора метрах над землёй, ничем не отделённый от окружающего пространства, и медленно двигался на первой передаче со скоростью пешехода. Повеяло свободой, как в детстве. Ощущение было новое, за границей обычного, восходящее. Ощущению свободы способствовало непривычно распахнутое над головой синее небо.
Несмотря на то, что подвеска в аппарате не пре-дусматривалась — её функцию выполняли шины низкого давления, тряска была более чем терпимой. Я переключил передачу на вторую. Скорость заметно прибавилась — стала как у небыстрого велосипедиста. На третьей передаче я проехал недолго. Поток впечатлений захлестнул меня, и я снова перешёл на вторую (вообще же диапазон скоростей, определённых впоследствии с помощью GPS-навигатора, у моей машины таков: 4-6 км/ч.на первой, 5-12 км/ч. на второй, 10-25 км/ч. на третьей и до 40 км/ч. на четвёртой).
Всё шло прекрасно, но примерно в трёхстах метрах от дома спустило переднее колесо. Я побоялся ехать на спущенном, и хотя покрышка и была, казалось, надёжно зафиксирована на диске, оставил вездеход и пошёл домой пешком. Короткий ноябрьский день близился к закату, и пока я привёз на квадроцикле всё необходимое для замены камеры (благо в кузов вездехода положили запасную) и проделал необходимую работу, наступила звёздная осенняя ночь с заморозком, так что к дому я ехал уже при свете светодиодных фар, неплохо освещавших дорогу. В целом впечатление от этой первой поездки было сильным и радостным.
Новой машиной я был очень доволен. Она меня всем устраивала: была предельно проста и абсолютно ремонтопригодна в гаражных условиях. Все её детали, кроме сидений и китайского двигателя мощностью в 19 л.с., были отечественными и, следовательно, дешёвыми. Вездеход был вместительным — четыре человека, две крупные собаки и поклажа легко в нём размещались. А проходимость оказалась просто фантастической. Он легко преодолевал любую грязь, мог ехать по пашне, взбираться на тридцатиградусные уклоны. Зимой машина показала себя тоже неплохо. Соотношение веса и площади опоры колёс оказалось близким к оптимальному, и это позволяло ездить по полуметровому снегу, проминая его на 20-30 см, в зависимости от структуры снежного покрова. Однако на глубоком снегу проблему доставляли подъёмы — машина на них была склонна буксовать, хотя по своему, даже заметённому, следу шла хорошо. Тем не менее полностью заменить снегоход она не могла. Снег— вообще дело тонкое, плотность снежного покрова весьма изменчива. Я бы сказал, что в среднем вездеход перекрывал возможности снегохода процентов на 70-80.
Но особенно впечатляла смена «стихий» передвижения — тот самый момент, когда при въезде в воду ты чувствуешь, что колёса оторвались от грунта и машина под тобой потеряла земную устойчивость и поплыла, чувствительная к твоим движениям. По воде вездеход двигается медленно за счёт вращения колёс и трудноуправляем в воде. Однажды, когда я переезжал неглубокую реку, вращение колёс не смогло преодолеть течения на стремнине, и мне пришлось соскакивать по пояс в воду, чтобы подтолкнуть беспомощно барахтающуюся машину, а после того, как колёса зацепились за грунт, на ходу запрыгивать на высокое сиденье с риском быть подмятым задним колесом. Впоследствии в подобных ситуациях мы всегда брали с собой шест, с помощью которого без проблем справлялись с течением.
В общем, вездеход серьёзно расширил наши возможности побывать в красивых и безлюдных уголках природы. Зимой по проделанным его широкими колёсами колеям стало удобно гулять, в том числе и с собаками. Или прогуливать собак, сопровождая на вездеходе, при необходимости посадить их в кузов, если на горизонте появятся лоси или кабаны. Вездеход полностью решил проблему поездок в соседнюю деревню за молочными продуктами в осенне-весеннюю распутицу или зимой, когда метели заметают стёжки-дорожки и выезд на шоссе. Словом, вездеход занял прочное место в нашем быте и сделал жизнь на природе свободней, радостней и комфортней.
Но надо сказать несколько слов и о недостатках вездехода. Главный из них — аппарат не сертифицирован и потому не является законным средством передвижения. Однако в тех довольно безлюдных местах, где мы его используем, это не так существенно. Второй серьёзный недостаток — слабость передней полурамы. Через год эксплуатации на ней появились трещины в месте максимальных нагрузок, и её пришлось усилить в этих местах, приварив стальные уголки. Так как аппарат укомплектован частями, бывшими в употреблении, надо быть готовым, что в скором времени что-то потребует замены. Мне пришлось заменить шрус привода карданов вместе со шлицевым валом. Собираюсь также со временем заменить подшипники полуосей переднего и заднего мостов. Недостатком является также и то, что не решена проблема относительного проворачивания камеры и протектора колёс при давлении ниже 0,2 атм. Это не позволяет двигаться на «мягких» шинах без риска повредить вентиль камеры, а бескамерный вариант колеса при кустарном изготовлении дисков и протекторов не кажется мне надёжным.
Закончу тем, что этим летом, к примеру, за двухчасовую поездку на вездеходе в лес за рекой мы набрали и засолили ведро лисичек, получив немалое удовольствие от их сбора и последующего употребления. Спасибо за это Вездеходу, помощнику нашей семьи.
Комментарии
Добавить комментарий